ລົດທີ່ຂັບດ້ວຍຕົນເອງບໍ່ແມ່ນປະກົດການໃນອະນາຄົດອີກຕໍ່ໄປ. ຍານພາຫະນະທີ່ມີໜ້າທີ່ອັດຕະໂນມັດຢ່າງກວ້າງຂວາງໄດ້ຢູ່ໃນຖະໜົນຫົນທາງຂອງໂຮນລັງແລ້ວ, ໃນຂະນະທີ່ການທົດລອງກັບຍານພາຫະນະທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບຢູ່ໃນລົດແມ່ນເປັນໄປໄດ້ຕາມກົດໝາຍພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂຜ່ານມາດຕາ 149aa ວັກ 1 ຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການຈະລາຈອນທາງບົກ. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຄຳຖາມຢ່າງຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້ວ່າໃຜຈະຮັບຜິດຊອບທາງອາຍາເມື່ອຍານພາຫະນະດັ່ງກ່າວເຮັດໃຫ້ເກີດອຸບັດຕິເຫດທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການບາດເຈັບຫຼືເສຍຊີວິດ. ຄຳຕອບສັ້ນໆແມ່ນວ່າກົດໝາຍອາຍາຂອງໂຮນລັງຍັງເລີ່ມຕົ້ນຈາກຜູ້ຮັບຜິດชอบຂອງມະນຸດ ຫຼື ອົງກອນມາດຕະຖານ, ເຊັ່ນ: ຜູ້ຂັບຂີ່, ຜູ້ປະກອບການ, ຫຼື ນິຕິບຸກຄົນທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງລະບົບ. ລະບົບອັດຕະໂນມັດບໍ່ແມ່ນບັນຫາທາງອາຍາໃນຕົວຂອງມັນເອງ.
ການເລີ່ມຕົ້ນຂອງການກະທຳຜິດທາງຈະລາຈອນແບບຄລາສສິກ
ຈຸດເລີ່ມຕົ້ນແມ່ນຢູ່ທີ່ການກະທຳຜິດທາງຈະລາຈອນທີ່ຮູ້ຈັກກັນດີຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການຈະລາຈອນທາງບົກປີ 1994. ມາດຕາ 6 ກຳນົດໃຫ້ອຸບັດຕິເຫດຈະລາຈອນທີ່ເກີດຈາກຄວາມຜິດທີ່ສົ່ງຜົນໃຫ້ເສຍຊີວິດ ຫຼື ບາດເຈັບສາຫັດເປັນຄວາມຜິດທາງອາຍາ. ມາດຕາ 5 ແລະ ນັບຕັ້ງແຕ່ປີ 2020, ມາດຕາ 5a ວັກ 1 ເຮັດໜ້າທີ່ເປັນມາດຕະຖານອັນຕະລາຍທີ່ເບົາກວ່າ ແລະ ໜັກກວ່າຕາມລຳດັບ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະບໍ່ມີການບາດເຈັບຕົວຈິງເກີດຂຶ້ນກໍຕາມ. ຄວາມຮ້າຍແຮງທາງອາຍາແມ່ນຖືກສ້າງຂຶ້ນຕື່ມອີກໂດຍມາດຕາ 175, 176, 178 ແລະ 179, ລວມທັງຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການຕັດສິດຂັບຂີ່ເພີ່ມເຕີມ.
ມາດຕະຖານສຳລັບການກຳນົດຄວາມຜິດພາຍໃຕ້ມາດຕາ 6 ແມ່ນເຂັ້ມງວດ ແລະ ລະອຽດອ່ອນ. ສານເມືອງ Limburg ໄດ້ຕັດສິນວ່າບໍ່ສາມາດລະບຸໄດ້ໂດຍທົ່ວໄປວ່າການລະເມີດຈະລາຈອນພຽງຄັ້ງດຽວພຽງພໍສຳລັບຄວາມຜິດຫຼືບໍ່, ເພາະວ່າການປະເມີນຕ້ອງພິຈາລະນາເຖິງພຶດຕິກຳໂດຍລວມ, ລັກສະນະ ແລະ ຄວາມຮ້າຍແຮງທີ່ແນ່ນອນຂອງການລະເມີດ, ແລະ ສະພາບການອື່ນໆຂອງຄະດີ. ຄຳຕັດສິນທີ່ຜ່ານມາໂດຍສານເມືອງ Gelderland ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຊັດເຈນເຖິງເລື່ອງນີ້. ຄວາມຜິດພາດໃນການຂັບຂີ່ຄັ້ງດຽວ, ເຊິ່ງປະກອບດ້ວຍການຄວບຄຸມຍານພາຫະນະທີ່ບໍ່ພຽງພໍ, ເທົ່າກັບການເປັນອັນຕະລາຍພາຍໃຕ້ມາດຕາ 5 ແຕ່ບໍ່ແມ່ນຄວາມປະໝາດທີ່ມີຄວາມຜິດຕາມທີ່ກຳນົດໄວ້ໃນມາດຕາ 6.
ສຳລັບຍານພາຫະນະອັດຕະໂນມັດ, ຄວາມແຕກຕ່າງນີ້ແມ່ນສຳຄັນຫຼາຍ. ຖ້າຄົນຂັບທີ່ເປັນມະນຸດອາໄສລະບົບຫຼາຍເກີນໄປ, ບໍ່ສົນໃຈຄຳເຕືອນ, ຫຼື ໃຊ້ຍານພາຫະນະນອກຂອບເຂດການດຳເນີນງານທີ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດ, ຄວາມຮັບຜິດຊອບທາງອາຍາຍັງຄົງເປັນໄປໄດ້. ແຕ່ຖ້າລະບົບເອງເຮັດຜິດພາດໂດຍທີ່ຜູ້ຄວບຄຸມທີ່ເປັນມະນຸດບໍ່ໄດ້ມີ ຫຼື ບໍ່ສາມາດແຊກແຊງໄດ້ຢ່າງສົມເຫດສົມຜົນ, ການນຳໃຊ້ມາດຕາ 6 ຈະເປັນເລື່ອງຍາກຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
ສິ່ງທີ່ການປະຕິບັດໃນປະຈຸບັນຂອງໂຮນລັງສະແດງໃຫ້ເຫັນແລ້ວ
ການອະນຸມັດປະເພດທີ່ RDW ອະນຸມັດໃນເດືອນເມສາ 2026 ສຳລັບລະບົບ FSD Supervised ຂອງ Tesla ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຜູ້ອອກກົດໝາຍ ແລະ ຜູ້ຄວບຄຸມໃນປະຈຸບັນກຳນົດຄວາມສຳພັນນີ້ແນວໃດ. RDW ເນັ້ນໜັກຢ່າງຊັດເຈນວ່າລົດທີ່ມີ FSD Supervised ບໍ່ແມ່ນລົດຂັບເຄື່ອນດ້ວຍຕົນເອງ. ມັນເປັນລະບົບຊ່ວຍເຫຼືອຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ກ້າວໜ້າທີ່ສາມາດຮັບຜິດຊອບໜ້າວຽກຂັບຂີ່ຫຼາຍຢ່າງ, ແຕ່ຜູ້ຂັບຂີ່ຍັງຄົງຮັບຜິດຊອບ ແລະ ຕ້ອງສາມາດແຊກແຊງໄດ້ຕະຫຼອດເວລາ. ເຊັນເຊີຈະຕິດຕາມກວດກາວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ຕັ້ງຕາເບິ່ງຖະໜົນ ແລະ ມືຂອງພວກເຂົາພ້ອມທີ່ຈະຄວບຄຸມພວງມາໄລໄດ້ທັນທີຫຼືບໍ່. ຖ້າຄວາມຕື່ນຕົວບໍ່ພຽງພໍ, ສັນຍານເຕືອນຈະຕາມມາ, ແລະ ໃນທີ່ສຸດລະບົບສາມາດຖືກປິດໃຊ້ງານຊົ່ວຄາວໄດ້.
ຕົວຢ່າງນີ້ຢືນຢັນແນວທາງທີ່ນຳມາໃຊ້ໃນກົດໝາຍກໍລະນີ. ຕາບໃດທີ່ລະບົບໄດ້ຮັບການອະນຸມັດທາງດ້ານກົດໝາຍ ແລະ ເຕັກນິກເປັນລະບົບຊ່ວຍເຫຼືອຜູ້ຂັບຂີ່ແທນທີ່ຈະເປັນລະບົບທີ່ເປັນເອກະລາດຢ່າງເຕັມທີ່, ຜູ້ຂັບຂີ່ຍັງຄົງເປັນຜູ້ຮັບມາດຕະຖານໃນມາດຕາ 5 ແລະ 6. ດັ່ງນັ້ນ, ການອະນຸມັດປະເພດບໍ່ໄດ້ປ່ຽນແປງຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຂອງຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງມະນຸດ, ໃນຂະນະດຽວກັນກໍ່ເຮັດໃຫ້ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນວ່າເຕັກໂນໂລຢີໃນການປະຕິບັດໄດ້ກ້າວໄປໄກກວ່າການຄວບຄຸມຄວາມໄວປົກກະຕິແລ້ວ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການປະເມີນຄວາມຈິງກ່ຽວກັບຄວາມຜິດ ແລະ ຄວາມຮັບຜິດຊອບໃນກໍລະນີສ່ວນບຸກຄົນມີຄວາມຊັບຊ້ອນຫຼາຍຂຶ້ນ.
ລະບົບການທົດລອງສຳລັບຍານພາຫະນະທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບ
ລະບອບແຍກຕ່າງຫາກຈະນຳໃຊ້ກັບຍານພາຫະນະທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບຢູ່ໃນຕົວລົດເອງ. ມາດຕາ 149aa ຂໍ້ 1 ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີໃບອະນຸຍາດສຳລັບການທົດລອງດັ່ງກ່າວ. ໃບອະນຸຍາດດັ່ງກ່າວອາດຈະປະກອບມີການຍົກເວັ້ນຈາກບົດບັນຍັດທາງກົດໝາຍຕ່າງໆ, ແຕ່ບໍ່ໄດ້ລະບຸໄວ້ຢ່າງຊັດເຈນຈາກມາດຕາ 5 ແລະ 6. ເຖິງແມ່ນວ່າໃນສະຖານທີ່ທົດລອງ, ມາດຕະຖານການຈະລາຈອນທາງອາຍາຫຼັກຍັງຄົງມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ຢ່າງເຕັມທີ່. ມາດຕາ 149ab ຂໍ້ 1 ຍັງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ໃບອະນຸຍາດກຳນົດມາດຕະການຄວາມປອດໄພທີ່ໄດ້ປະຕິບັດ, ວິທີການຕິດຕາມກວດກາ ແລະ ການປະເມີນຜົນ, ຜູ້ຂັບຂີ່ແມ່ນໃຜ ແລະ ເຂົາເຈົ້າຕັ້ງຢູ່ໃສ, ແລະ ຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດຄວບຄຸມຍານພາຫະນະໄດ້ຈັກຄັນໃນເວລາດຽວກັນ. ນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນດ້ານວິຊາການດ້ານການບໍລິຫານເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງສາມາດໃຫ້ຫຼັກຖານທີ່ສຳຄັນສຳລັບການກະທຳຜິດທາງອາຍາຫຼັງຈາກເຫດການເກີດຂຶ້ນ.
ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງນິຕິບຸກຄົນ
ເມື່ອບໍ່ສາມາດກ່າວອ້າງເຖິງຄວາມຜິດຂອງຜູ້ໃຊ້ຖະໜົນໄດ້ຢ່າງໜ້າເຊື່ອຖື, ນິຕິບຸກຄົນຈະຖືກພິຈາລະນາ. ມາດຕາ 51 ວັກ 1 ຂອງປະມວນກົດໝາຍອາຍາອະນຸຍາດໃຫ້ມີການດຳເນີນຄະດີທາງອາຍາຕໍ່ນິຕິບຸກຄົນ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການດຳເນີນຄະດີຕໍ່ຜູ້ກະທຳຜິດຫຼັກ ຫຼື ບຸກຄົນທີ່ຊີ້ນຳການກະທຳທີ່ຕ້ອງຫ້າມ. ໃນສະພາບການຂອງຍານພາຫະນະທີ່ຂັບຂີ່ດ້ວຍຕົນເອງ, ສິ່ງນີ້ສາມາດກ່ຽວຂ້ອງກັບຜູ້ຜະລິດ, ບໍລິສັດຊອບແວ, ຫຼື ຜູ້ປະກອບການ, ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ ເມື່ອການອັບເດດຊອບແວທີ່ມີຂໍ້ບົກພ່ອງທາງດ້ານໂຄງສ້າງຖືກປ່ອຍອອກມາ, ຄຳເຕືອນດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ຮູ້ຈັກຖືກລະເລີຍ, ຫຼື ຍານພາຫະນະຖືກນຳໄປໃຊ້ໃນການຈະລາຈອນໂດຍຮູ້ເທົ່າທັນໃນຂະນະທີ່ມີບັນຫາດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ຮູ້ຈັກ. ຄວາມຈິງທີ່ວ່າຊອບແວເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຜິດພາດນັ້ນບໍ່ພຽງພໍ. ກໍລະນີດັ່ງກ່າວຈະຕ້ອງໄດ້ຖືກຕິດຕາມກັບໄປຫາທາງເລືອກຂອງອົງກອນທີ່ເປັນຮູບປະທຳ, ເຊັ່ນ: ຂັ້ນຕອນການທົດສອບທີ່ບໍ່ພຽງພໍ, ການອັບເດດທີ່ຖືກລະເລີຍ, ຫຼື ຄຳແນະນຳທີ່ນຳໄປສູ່ການກະທຳທີ່ຕ້ອງຫ້າມ.
ສາເຫດເປັນອຸປະສັກແຍກຕ່າງຫາກ
ສຳລັບຍານພາຫະນະທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍຕົນເອງ ຫຼື ເຄິ່ງຂັບເຄື່ອນດ້ວຍຕົນເອງ, ສາເຫດທີ່ເປັນໄປໄດ້ຫຼາຍຢ່າງມັກຈະເກີດຂຶ້ນພ້ອມກັນ, ເຊັ່ນ: ຄວາມຜິດພາດໃນການຊີ້ນຳຂອງມະນຸດ, ຄວາມຜິດພາດຂອງຊອບແວ, ຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງເຊັນເຊີ, ຂໍ້ມູນແຜນທີ່ທີ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງ, ຫຼື ການປະພຶດຂອງຜູ້ໃຊ້ຖະໜົນຄົນອື່ນໆ. ການລະເມີດມາດຕະຖານ ແລະ ຜົນໄດ້ຮັບທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບອາຍາບໍ່ໄດ້ເກີດຂຶ້ນພ້ອມກັນໂດຍອັດຕະໂນມັດ. ຕົວຢ່າງແມ່ນຄຳຕັດສິນຂອງສານເມືອງ North Holland, ເຊິ່ງໄດ້ຕັດສິນວ່າລົດ Tesla ທີ່ຢຸດສະງັກທັນເວລາໄດ້ທຳລາຍລະບົບຕ່ອງໂສ້ສາເຫດ. ໃນກໍລະນີໃນອະນາຄົດກ່ຽວກັບການຂັບຂີ່ອັດຕະໂນມັດເຊັ່ນກັນ, ມັນຈະຕ້ອງໄດ້ຮັບການພິສູດແຍກຕ່າງຫາກວ່າຄວາມຜິດທີ່ລະບຸໄວ້, ແລະ ບໍ່ແມ່ນປັດໄຈອື່ນ, ເປັນສາເຫດຂອງອຸບັດຕິເຫດ ແລະ ຜົນສະທ້ອນຂອງມັນ.
ບັນຫາຫຼັກຖານກ່ຽວກັບຂໍ້ມູນດ້ານວິຊາການ
ບ່ອນທີ່ກໍລະນີການຈະລາຈອນແບບຄລາສສິກມັກຈະມີການປ່ຽນແປງຄວາມໄວ, ການເບິ່ງເຫັນ, ໄລຍະທາງ ແລະ ເວລາຕອບສະໜອງ, ການຂັບຂີ່ອັດຕະໂນມັດໄດ້ເພີ່ມຊອບແວລຸ້ນຕ່າງໆ, ຂໍ້ມູນເຄື່ອງບັນທຶກຂໍ້ມູນເຫດການ, ບັນທຶກຍານພາຫະນະ, ຂໍ້ມູນເຊັນເຊີ ແລະ ປະຫວັດການອັບເດດ. ສານສິດທິມະນຸດເອີຣົບຮັບຮູ້ວ່າແຫຼ່ງຂໍ້ມູນທາງອີເລັກໂທຣນິກ ແລະ ເຕັກນິກສາມາດຍົກຄຳຖາມສະເພາະກ່ຽວກັບຄວາມຖືກຕ້ອງ ແລະ ຄວາມສົມບູນ, ແລະ ການປະຕິເສດຫຼັກຖານການປ້ອງກັນໃນກໍລະນີທີ່ມີຄວາມສັບສົນທາງດ້ານເຕັກນິກຕ້ອງໄດ້ຮັບການໃຫ້ເຫດຜົນຢ່າງຖືກຕ້ອງຕາມມາດຕາ 6 ຂອງສົນທິສັນຍາ. ສິ່ງນີ້ສາມາດກາຍເປັນສິ່ງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງໃນສະພາບການນີ້ເມື່ອການປ້ອງກັນຮ້ອງຂໍການເຂົ້າເຖິງຂໍ້ມູນແຫຼ່ງຂໍ້ມູນ, ການວັດແທກທາງໄກຂອງຍານພາຫະນະ, ຫຼື ຜູ້ຊ່ຽວຊານເອກະລາດໃນການຕັດສິນໃຈແບບອັລກໍຣິທຶມ.
ຂອບເຂດທີ່ກຳນົດໄວ້ໃນມາດຕາ 7 ຂອງສົນທິສັນຍາ
ຫຼັກການຂອງຄວາມຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍພາຍໃຕ້ມາດຕາ 7 ຂອງສົນທິສັນຍາເອີຣົບວ່າດ້ວຍສິດທິມະນຸດກຳນົດຂໍ້ຈຳກັດທີ່ຊັດເຈນກ່ຽວກັບການຂະຫຍາຍຕົວທີ່ສ້າງສັນຂອງຄວາມຮັບຜິດຊອບທາງອາຍາ. ຄວາມຮັບຜິດຊອບທາງອາຍາຕ້ອງອີງໃສ່ກົດໝາຍທີ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ ແລະ ຄາດເດົາໄດ້ ແລະ ກົດໝາຍຄະດີ. ການຊີ້ແຈງຂອງຕຸລາການກ່ຽວກັບມາດຕະຖານທີ່ມີຢູ່ແລ້ວແມ່ນໄດ້ຮັບອະນຸຍາດ, ແຕ່ການຂະຫຍາຍຕົວແບບບໍ່ມີເຫດຜົນ ຫຼື ບໍ່ສາມາດຄາດເດົາໄດ້ຂອງມາດຕະຖານເຫຼົ່ານັ້ນແມ່ນໄດ້ຮັບອະນຸຍາດ. ສຳລັບຍານພາຫະນະທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍຕົນເອງ ນີ້ໝາຍຄວາມວ່າການບໍ່ມີກົດໝາຍສະເພາະດ້ານເຕັກໂນໂລຢີບໍ່ໄດ້ໝາຍຄວາມວ່າການດຳເນີນຄະດີຈະເປັນໄປບໍ່ໄດ້, ແຕ່ມັນໝາຍຄວາມວ່າຄວາມຮັບຜິດຊອບຕ້ອງສາມາດອີງໃສ່ມາດຕະຖານທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ ແລະ ຊັດເຈນພຽງພໍ. ກົດໝາຍອາຍາບໍ່ສາມາດສ້າງຜູ້ກະທຳຜິດໄດ້ພຽງແຕ່ຈາກຄວາມບໍ່ພໍໃຈທາງສັງຄົມທີ່ມີຜົນໄດ້ຮັບທີ່ຮ້າຍແຮງ.
ຄໍາຖາມທີ່ຖືກຖາມເລື້ອຍໆ
ຜູ້ຂັບຂີ່ມີຄວາມຮັບຜິດຊອບທາງອາຍາສະເໝີໄປໃນອຸບັດຕິເຫດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລົດທີ່ຂັບດ້ວຍຕົນເອງບໍ?
ບໍ່ແມ່ນ. ໂດຍຫຼັກການແລ້ວຜູ້ຂັບຂີ່ຍັງຄົງເປັນຜູ້ຮັບຜິດຊອບຕໍ່ມາດຕະຖານໃນມາດຕາ 5 ແລະ 6 ຂອງກົດໝາຍວ່າດ້ວຍການຈະລາຈອນທາງບົກ, ແຕ່ວ່າລາວມີຄວາມຮັບຜິດຊອບທາງອາຍາແທ້ຫຼືບໍ່ນັ້ນແມ່ນຂຶ້ນກັບວ່າລາວສາມາດຖືກຕຳໜິໄດ້ຫຼືບໍ່. ຖ້າລາວໃຊ້ລະບົບຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ພາຍໃນຂອບເຂດການດຳເນີນງານທີ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດ, ແລະ ບໍ່ຈຳເປັນຕ້ອງແຊກແຊງຢ່າງສົມເຫດສົມຜົນ, ຄວາມບໍ່ລະມັດລະວັງທີ່ມີຄວາມຜິດພາຍໃນຄວາມໝາຍຂອງມາດຕາ 6 ແມ່ນຍາກທີ່ຈະພິສູດໄດ້.
ຜູ້ຜະລິດຍານພາຫະນະສາມາດຖືກດຳເນີນຄະດີອາຍາຍ້ອນອຸບັດຕິເຫດໄດ້ບໍ?
ໃນທາງທິດສະດີແມ່ນແລ້ວ, ໂດຍອີງໃສ່ມາດຕາ 51 ຂອງປະມວນກົດໝາຍອາຍາ, ແຕ່ເມື່ອອຸບັດຕິເຫດສາມາດຕິດຕາມກັບໄປຫາການເລືອກຂອງອົງກອນທີ່ເປັນຮູບປະທຳ ແລະ ມີຄວາມຜິດໄດ້, ເຊັ່ນ: ຂັ້ນຕອນການທົດສອບທີ່ບໍ່ພຽງພໍ, ການບໍ່ສົນໃຈຄຳເຕືອນດ້ານຄວາມປອດໄພທີ່ຮູ້ຈັກ, ຫຼື ການເປີດຕົວການອັບເດດຊອບແວທີ່ມີຂໍ້ບົກພ່ອງ. ຄວາມຈິງທີ່ວ່າຊອບແວເຮັດໃຫ້ເກີດຂໍ້ຜິດພາດນັ້ນບໍ່ພຽງພໍສຳລັບຄວາມຮັບຜິດຊອບທາງອາຍາຂອງຜູ້ຜະລິດ.
ການອະນຸມັດປະເພດຂອງ Tesla FSD Supervised ໝາຍຄວາມວ່າລົດສາມາດຂັບຂີ່ດ້ວຍຕົນເອງໄດ້ບໍ?
ບໍ່. RDW ໄດ້ຢືນຢັນຢ່າງຊັດເຈນວ່າ FSD Supervised ເປັນລະບົບຊ່ວຍເຫຼືອຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ກ້າວໜ້າ ແລະ ບໍ່ແມ່ນລະບົບຂັບເຄື່ອນດ້ວຍຕົນເອງ. ຜູ້ຂັບຂີ່ຍັງຄົງມີຄວາມຮັບຜິດຊອບ, ຕ້ອງຕິດຕາມເບິ່ງຖະໜົນ, ແລະ ຕ້ອງສາມາດແຊກແຊງໄດ້ທັນທີ. ສິ່ງນີ້ຍັງມີຜົນສະທ້ອນທາງກົດໝາຍອາຍາ, ເພາະວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ຍັງຄົງເປັນຜູ້ຮັບຜິດຊອບຕໍ່ມາດຕະຖານໃນມາດຕາ 5 ແລະ 6.
ໃນປະເທດເນເທີແລນ, ອະນຸຍາດໃຫ້ຂັບຂີ່ລົດທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບໄດ້ຢ່າງຄົບຖ້ວນແລ້ວບໍ?
ພາຍໃນຂອບເຂດການທົດລອງທີ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດພາຍໃຕ້ມາດຕາ 149aa ເທົ່ານັ້ນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມາດຕາ 5 ແລະ 6 ຍັງຄົງມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ຢ່າງເຕັມທີ່, ແລະໃບອະນຸຍາດຕ້ອງລະບຸ, ໃນບັນດາສິ່ງອື່ນໆ, ຜູ້ຂັບຂີ່ແມ່ນໃຜ, ເຂົາເຈົ້າຢູ່ໃສ, ແລະມາດຕະການຄວາມປອດໄພໃດທີ່ນຳໃຊ້.
ຂໍ້ມູນຍານພາຫະນະ ເຊັ່ນ: ບັນທຶກ ແລະ ຂໍ້ມູນເຊັນເຊີ ມີບົດບາດແນວໃດໃນຄະດີອາຍາ?
ບົດບາດທີ່ສຳຄັນ ແລະ ກຳລັງເຕີບໃຫຍ່ຂະຫຍາຍຕົວ. ໃນການຂັບຂີ່ແບບອັດຕະໂນມັດ, ມັນມັກຈະຈຳເປັນຕ້ອງອີງໃສ່ຊອບແວລຸ້ນຕ່າງໆ, ຂໍ້ມູນເຄື່ອງບັນທຶກຂໍ້ມູນເຫດການ, ຂໍ້ມູນເຊັນເຊີ, ແລະ ປະຫວັດການອັບເດດເພື່ອກຳນົດຢ່າງແນ່ນອນວ່າມີຫຍັງເກີດຂຶ້ນ ແລະ ມີການເຊື່ອມໂຍງສາເຫດກັບອຸບັດຕິເຫດຫຼືບໍ່. ຫຼັກຖານທາງເທັກນິກປະເພດນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຄຳຖາມຂອງຕົນເອງກ່ຽວກັບຄວາມໜ້າເຊື່ອຖື ແລະ ການເຂົ້າເຖິງໄດ້ສຳລັບການປ້ອງກັນ.
ຜູ້ໃດຜູ້ໜຶ່ງສາມາດຖືກຕັດສິນວ່າມີຄວາມຜິດທາງອາຍາຢ່າງດຽວໄດ້ບໍ ເນື່ອງຈາກກົດໝາຍຍັງບໍ່ທັນມີກົດລະບຽບສະເພາະສຳລັບລົດທີ່ຂັບດ້ວຍຕົນເອງ?
ບໍ່. ຫຼັກການຂອງຄວາມຖືກຕ້ອງຕາມກົດໝາຍພາຍໃຕ້ມາດຕາ 7 ຂອງສົນທິສັນຍາເອີຣົບວ່າດ້ວຍສິດທິມະນຸດບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ຄວາມຮັບຜິດຊອບຖືກຍືດອອກໄປພຽງແຕ່ຍ້ອນວ່າຜົນໄດ້ຮັບຮູ້ສຶກວ່າບໍ່ເປັນທີ່ພໍໃຈທາງສັງຄົມ. ຄວາມຮັບຜິດຊອບຕ້ອງສາມາດອີງໃສ່ມາດຕະຖານທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ ແລະ ຊັດເຈນພຽງພໍສະເໝີ.
ສະຫຼຸບ
ປະຈຸບັນປະເທດເນເທີແລນມີກອບກົດໝາຍອາຍາທີ່ໃຊ້ໄດ້, ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ແມ່ນສະເພາະດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ, ສຳລັບອຸບັດຕິເຫດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຍານພາຫະນະອັດຕະໂນມັດ. ກອບດັ່ງກ່າວຍັງສຸມໃສ່ຄວາມຜິດຂອງມະນຸດ ແລະ ອົງກອນ, ບໍ່ແມ່ນລະບົບອັດຕະໂນມັດໃນຖານະຜູ້ກະທຳຜິດທີ່ເປັນເອກະລາດ. ການອະນຸມັດປະເພດຂອງ Tesla FSD Supervised ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຜູ້ຄວບຄຸມກໍ່ຍຶດໝັ້ນໃນແນວທາງນີ້, ໂດຍການບັນທຶກຢ່າງຊັດເຈນວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ຍັງຄົງຮັບຜິດຊອບ. ໃນກໍລະນີຕໍ່ໄປ, ດັ່ງນັ້ນ, ສາມຄຳຖາມຈະເປັນຕົວຕັດສິນ. ໃຜເປັນຜູ້ຮັບຜິດຊອບມາດຕະຖານ, ຄວາມຜິດທີ່ແນ່ນອນອັນໃດແມ່ນຄວາມຜິດ, ແລະອຸບັດຕິເຫດສາມາດຖືກກ່າວອ້າງຢ່າງໜ້າເຊື່ອຖືວ່າເປັນຄວາມຜິດນັ້ນທັງທາງສາເຫດ ແລະ ທາງຫຼັກຖານ. ສຳລັບຜູ້ຜະລິດ, ຜູ້ປະກອບການ ແລະ ນັກພັດທະນາຊອບແວ, ມັນຈຶ່ງມີຄວາມສຳຄັນທີ່ຈະບັນທຶກຂັ້ນຕອນການທົດສອບ, ຂະບວນການອັບເດດ ແລະ ຄວາມຮັບຜິດຊອບພາຍໃນຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ເພື່ອໃຫ້ຫຼັງຈາກເຫດການເກີດຂຶ້ນ, ມັນຈະແຈ້ງວ່າທາງເລືອກໃດໄດ້ເຮັດ ແລະ ໂດຍໃຜ. ທ່ານມີຄຳຖາມກ່ຽວກັບຄວາມຮັບຜິດຊອບທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລະບົບອັດຕະໂນມັດຂອງຍານພາຫະນະບໍ, ຫຼື ທ່ານມີສ່ວນຮ່ວມໃນຂໍ້ຂັດແຍ່ງທີ່ບັນຫານີ້ມີບົດບາດບໍ? ກະລຸນາຕິດຕໍ່ Law & More ສຳລັບການສົນທະນາທີ່ບໍ່ມີພັນທະ.
